La nouvelle BMW S 1000 RR

Jul 31, 2023

BMW Motorrad USA a annoncé la nouvelle BMW S 1000 RR 2023 mise à jour avec des améliorations significatives du châssis, de la suspension, de l'aérodynamique et des systèmes d'assistance électronique. Présentée pour la première fois en 2009, la BMW S 1000 RR est devenue la référence de son segment en termes de performances et de sécurité du pilote.

"Avec une suspension et un châssis avancés, les nouveaux systèmes d'assistance au freinage et de contrôle de traction dynamique (DTC), ainsi qu'une aérodynamique optimisée avec des ailettes et une partie arrière redessinée, nous sommes en mesure d'élever les performances de la RR à un nouveau niveau, ", a déclaré Wolfgang Wallner, chef de projet de la S 1000 RR.

La nouvelle RR est équipée d'un moteur quatre cylindres en ligne révisé et développe 205 chevaux à 13 000 tr/min et un couple maximal de 83 livres-pied à 11 000 tr/min, inchangé aux États-Unis par rapport aux chiffres de puissance et de couple du modèle sortant. Le régime moteur maximal est de 14 600 tr/min. L'augmentation de la traction de la roue arrière dans tous les rapports est assurée par un rapport de transmission secondaire plus court grâce à l'utilisation d'un pignon de 46 dents au lieu de 45.

La culasse avec une nouvelle géométrie d'orifice d'admission est calquée sur le moteur M RR. Dans le but d’obtenir une puissance optimale sur toute la plage de régime, les conduits d’admission ont également été repensés. Ils présentent la géométrie de canal avancée utilisée dans le M RR mais ont une surface moulée au lieu d'être fraisée comme sur le M RR.

Le moteur avancé RR est équipé de la technologie BMW ShiftCam pour faire varier le calage des soupapes et la course des soupapes du côté admission. Il s'agit d'un arbre à cames de changement d'admission en trois parties qui comporte deux cames montées sur un segment de changement de vitesse pour chaque soupape à actionner : une came de couple et une came de puissance, chacune avec une géométrie de came conçue de manière optimale. La vitesse de changement de vitesse de la BMW ShiftCam de la nouvelle RR est de 9 000 tr/min, comme auparavant.

Grâce à un déplacement axial du segment de came, les soupapes d'admission sont décalées de la came de couple ou de la came de puissance en seulement 10 millisecondes, en fonction de la charge et de la vitesse. Le déplacement axial du segment de came et donc l'utilisation d'une came de couple ou de puissance sont affectés par deux cames de changement de vitesse sur le segment de came et deux actionneurs électromécaniques. La conception différente de la géométrie de la came est utilisée pour faire varier le calage et la levée des soupapes. Alors que la came à pleine charge fournit une levée de soupape maximale, la came à charge partielle offre une levée de soupape réduite.

Les avantages de la technologie BMW ShiftCam incluent :

Le nouveau groupe motopropulseur RR est équipé d'une nouvelle boîte à air avec entonnoirs d'admission variables. Les entonnoirs d'admission ont été raccourcis, comme sur le moteur M RR, afin d'optimiser la charge d'air et donc la production d'énergie, en particulier à des régimes moteur plus élevés.

Comme auparavant, la longueur des entonnoirs d'admission varie en deux étapes via un servomoteur à commande cartographique monté sur la boîte à air. Les passages d'admission plus courts sont ouverts à partir de 11 900 tr/min, car ils sont plus favorables en termes d'obtention d'une puissance maximale.

La BMW S 1000 RR 2023 propose deux ensembles distincts de modes de conduite : pour la rue et pour la piste. Les quatre modes standard incluent Rain, Road, Dynamic et Race, tandis que les modes Pro en option proposent Race Pro 1, Race Pro 2 et Race Pro 3. La dernière génération de contrôle de traction dynamique (DTC) avec groupe de capteurs d'axe sexuel, angle d'inclinaison Un capteur et un réglage précis pour encore plus de sécurité et de performances lors de l'accélération sont également de série.

La nouvelle fonctionnalité du DTC est la fonction de contrôle coulissant. L'élément central du contrôle coulissant est le capteur d'angle de braquage. Sur la base de son signal, ainsi que des vitesses de roue et des signaux du boîtier de capteurs, l'angle de dérapage de la roue arrière (« angle de dérive ») est estimé.

En fonction des caractéristiques du pneu arrière, de la surface de la route et du patinage autorisé par le contrôle de patinage, un angle de glissement est établi. Ceci est si petit dans des conditions de conduite stables que le pilote ne le remarque pas. Slide Control compare l'angle de glissement actuel et propose une valeur définie en fonction du point de consigne DTC. S'il semble que cette valeur de consigne va être dépassée, le curseur déclenche une réduction du glissement de l'entraînement.